„Irtó jó böngészni a rajzokat, és nem is tudtam, hogy Afrikában is van metró. Meg hogy ennyi híresség utazott rajta.” – egy metrórajongó olvasó
A Kovács Tamás György – Szinvai Dániel szerzőpáros díjnyertes A villamos (Kovács Tamás György szerzőként, Szinvai Dániel illusztrátorként kapta meg ismeretterjesztés kategóriában az Év Gyerekkönyve díját 2023-ban, ezen kívül elnyerték a rangos Szép Magyar Könyv-díjat is, cikkünket lásd itt) című kötetük után újabb kötöttpályás közlekedési eszköz bemutatásával varázsolja el az Olvasót, legyen az fiatal vagy idősebb, megszállott érdeklődő, gyerek, szülő vagy nagyszülő.
Míg A villamos, címének megfelelően a sárga színvilágot hozza, A metró, hasonló elvek alapján kékes-zöldes, sejtelmes, részben a régi metrókocsikra, részben a barlangok világára emlékeztető színekkel dolgozik. Aki kézbe veszi a könyvet – amit egyébként valóban érdemes lapozgatni, mert ismét minőségi, kiállításában is szemet gyönyörködtető kötettel állt elő a Pagony Könyvkiadó –, hamarosan rájön, hogy pont azt nem tudta, amiről olvas. Akár a föld alatt, akár a föld felett suhan a metró – mert hát nem minden metró megy le a föld alá, de ami a föld alá megy, az bizony metró, még akkor is, ha országonként más-más nevet kap – csupa érdekes dolog veszi körül.
Ott van mindjárt az alagút: tudnivaló, hogy nem könnyű alagutat fúrni, aki épített már homokvárat a pajtásával, és megpróbált alagutat fúrni belé, az tudja, hogy a homokvár előbb vagy utóbb össze fog omlani. Vajon miért nem omlanak be és össze a metró alagútjai? Egyáltalán hányféle alagutat lehet építeni, és hogyan? Mikor fúrnak, és mikor robbantanak? És honnan kapunk friss levegőt a föld alatt? Miért megy a chicagói metró a föld fölött, mintha magasvasút lenne? Miért nevezik milánóinak a milánói alagutat?
Ha az ember rálép a föld alá, a kicsit titokzatos, cseppnyit félelmetes, de azért biztonságos világba vivő mozgólépcsőre, vagy belép a még ennél is gyorsabban haladó, üvegfalú liftbe, akár Verne Gyula Utazás a föld középpontja felé című regényére is gondolhat (már ha olvasta), csak szeretné tudni, hogyan működik ez a szerkezet. Mérnöki pontossággal kidolgozott, ám könnyen megérthető, parádés illusztrációk szemléltetik, hogyan és mitől mozog a mozgólépcső, hogyan épülnek fel a legkülönfélébb alagutak, és miért nem zuhan ránk az a sok jármű, épület, ember a fejünk felett.
Rengeteg ismeretet közvetít a könyv, nem is lehet egyszerre befogadni, érdemes többször beleolvasni, és az ábrákat és a képekhez tartozó szellemes feliratokat böngészni. Olyan ez a könyv, mint egy remekbe szabott közlekedési múzeum, ahova az ember vissza-visszajár; bár felülni nem lehet a kiállított tárgyakra, de a működésüket megismerhetjük, és a hétköznapi utasok számára rejtett, nem látható helyekre is bejuthatunk.
Időben és térben utazunk, hogy minél többet tudjunk meg a kötöttpályás földalatti közlekedésről. Lesz szó a könyvben az első kéregvasútról Londonban (1863. január 10. Baker Street) és az Elizabeth Line-ról, amit több mint száz évvel később II. Erzsébet királynő tiszteletére neveztek el így; az első kontinentális földalattiról, ami 1896-ban az akkoriban az egyik leggyorsabban fejlődő európai városban, Budapesten készült el a Milleniumi ünnepségekre. És a 4-es metró tervezéséről, építéséról, a nehézségekről és sikerekről.
Megismerkedhetünk más európai és nem-európai nagyvárosok metróépítésének történetével, a járatok bővítésével. Olvashatunk arról miért különlegesek Athén, Chicago, Stockholm, New York vagy épp Kairó metrójáratai és állomásai. Athénban például az építészek régészekkel együtt tervezték az állomásokat. A Michigan-tó partján épült Chicagóban a talaj annyira mocsaras volt, hogy az első metróútvonalakat a magasba kellett emelni, mintha hídon futnának a szerelvények. A budapesti 4-es metró tervezésén öt építészcsapat dolgozott, hogy egységes, de mégis egyedi legyen minden állomás. Kairóban az ókori piramisok mellett a jegyeket ellenőrző automata metrókapuk képviselik a modernitást. Moszkva alatt a metróállomások olyanok, mint a ragyogó paloták. Stockholmban a robbantott barlangokba csak lifttel lehet lejutni. A New York-i metró viszont elhanyagolt, az állomások piszkosak, nem is biztonságosak, nem igazán jó a hírük.
A könyv alcíme: A fúrópajzstól a mozaikcsempéig is jelzi, mennyi mindenről mesélnek a szerzők. Az alagútfúrás fejlődésével indul a történet, valamikor a 19. század végén, amikor a nagyvárosokban kifizetődő üzletnek tűnt metrót építeni, ezért az első lépéseket a legtöbb helyen vállalkozók befektetéseinek köszönhetjük. Miközben bebarangoljuk a világot Párizstól New Yorkon át Tokióig, Moszkvától Kairóig, a történeti áttekintésen túl, technikai bravúrok mellett képet kapunk arról is, hányféle szakma, foglalkozás kapcsolódik a metróhoz, a japán tolóemberektől (osija) a vezető nélküli metrókocsik jelzőrendszerének figyelőjéig, melyik város hogyan dekorálja a metróállomásokat (lásd: mozaikcsempe). Mozaikokból áll össze szerves egésszé A metró, ami a sok múltbéli és jelenkori érdekesség mellett a jövőt is felvázolja: a metró fő feladata az agglomeráció és a belvárosok összekötése, a közutak és a környezet tehermentesítése lesz és kell, hogy legyen.
Születésnapra, húsvétra, karácsonyra, vagy bármilyen másik ünnepre érdemes ebben a könyvben gondolkozni, ha ajándékozni szeretne a szülő vagy nagyszülő. De arra is jó, hogy felnőttként elolvassuk, azután fitogtassuk tudásunkat az ifjabb generáció előtt, például hogy miért nem fújja le a metró szele a fejünkről a kalapot, és mit kell tennünk, ha véletlenül a sínek közé esnénk a peronról. Nagyon megnő majd az ázsiónk.
A könyv adatlapja a kiadó oldalán itt olvasható.